De reden, waarom van vroegere dagen af, deze schepen meestal op het eiland Marken hunne verblijfplaats hadden, was, om aan groote schepen spoedige hulp te kunnen verleenen; daar op de ondiepte Pampus, (of het Muiderzand), met gewoon peil slechts 10½ voet (2,97 el Nederl.) met hoog water, 9 voet (2,55 el Nederl.), dus met laag water een verval van 1½ voet (Nederl. 4 p. 2 d. 4 str.) en met buitengewoon hoog water 13 voet (3,68 el Neder.) water is; zoo dat deze droogte, als ware het, die groote vaartuigen belette, voor onze stad te komen, zonder deze hulp, en men op middelen bedacht werd, deze verhindering te boven te komen; waardoor wij dan ook aan
Sinds genoemden tijd kan men dan ook rekenen, dat de waterschepen in gebruik geraakt zijn, hoewel niet in die doelmatigheid, tot welke dezelve in latere tijden zijn gebragt. In den beginne was dit geheel partikuliere onderneming. Er hadden zich twee compagniën of reederijen gevormd, met name de groote en kleine Compagnie: voor de groote voeren tot 15 schuiten uit ééne beurs, en voor de kleine slechts drie schuiten; eerstgemelde waren door kontrakten mer de Raden ter Admiraliteit, anno 1741, geteekend door den Heere J.C. HARTSINCK en door een akkoord met de O. Indische compagnie, aan dezelve verbonden; gemelde schuiten hadden, ten teeken, dat zij tot de gekontrakteerde Compagnie behoorden, eene blikken plaat, met het wapen der Admiraliteit, door den Equipagiemeester aan hen uitgereikt, voor op den steven, door welke onderscheiding de commanderende officieren van 's Lands schepen, dan ook gehouden waren, zich van de aldus gemerkte schuiten te bedienen. Gemelde akkoorden waren mede getroffen, om te allen tijde verzekerd te zijn, van spoedige hulp te erlangen, en daardoor willekeurige afpersingen van sleeploonen voor te komen (*), en tevens dienende dat 's Lands schepen het errst geholpen wierden.
De schepen van de kleine Compagnie sleepten alles wat voorkwam, uitgenomen 's Lands- en de Compagnie-schepen, en waren dus van dit regt verstoken. In 1756 waren er maar dertien schepen op het eiland Marken, die 's jaarlijks f 3.50 aan plaatselijke belasting opbragten.
In 1783, bij ampliatie op het kontrakt met de Admiraliteit, geteekend door den Heere WILLEM MAIJ, werd het wapen de Admiraliteit met zwarte verw in de zeilen geschilderd, om deze waterschepen nog zigtbaarder van die der kleine compagnie te onderscheiden, en alle abuizen voor te komen.
Daar in het begin van deze eeuw de schuiten zoodanig verarmd waren, dat de reservekas de kosten van derzelver vernieuwing niet gedoogde, en het land en de koophandel het echter van veel belang achteden om gemelde vaartuigen in stand te houden, zoo bekwamen zij, ter gemoetkoming, van den koophandel van Amsterdam, eene som van 70 à f 75,000, om daarin te voorzien; dit echter niet voldoende zijnde tot het weder behoorlijk bekwaam maken dier vaartuigen, zoo raakten en de groote en de kleine Compagnie in duigen, en het Gouvernement nam, van dit oogenblik af (1802), het beheer der schuiten op zich. Er werden vijf Commissarissen benoemd (**), twee van Gouvernementswege, twee van de Compagnie, en een van den koophandel in het algemeen.
Deze commissie aanvaardde hare werkzaamheden met het inspecteren der bestaande schuiten; eenige werden afgekeurd en andere ondergingen eene groote reparatie. Men bouwde voor de afgekeurde op 's Lands werf alhier en te Rotterdam nieuwe in plaats, en bragt het getal weder op achttien vaartuigen, met name de Neptunus, de Mercuur, (welke de eerste waren, die alhier, in 1802, werden gebouwd) Marken, Amsterdam, IJ-stroom, Zephier, Europa, Zeepaard, Papenbraak, Boreas, Zeevaart, Dolfijn, Vigelantie, Aurora, Noordzee, de Sleper, de Bruinvisch en de Zeemeeuw, welke namen alle met zwarte verw in de nok der zeilen waren geschilderd. De Commissie benoemde eenen Agendaris op het eiland Marken, die de belangen over en weder moest behartigen, benevens eenen overman (euverlieden door hen genaamd) over ieder der zes schuiten, die weder verantwoording schuldig was aan den Agendaris van de zes onder zich hebbende schuiten.
Van dit oogenblik af hadden de waterscheepslieden eenigzins het verlies van hunne zelfstandigheid te betreuren; echter aan de andere zijde waren zij bijzonder tevreden, gerugsteund te worden, door eene zoo groote en goede reederij, aan welke zij slechts het 1/6 deel hunner verdiende sleeploonen opbragten, hetwelk strekken moest tot het daarstellen van een reservefonds, waarmede, om de 4 of 6 jaren, belangrijke reparatiën aan de schuiten bestreden konde worden; niettemin waren zij verpligt, volgens bestaand reglement, de schuiten jaarlijks te hunnen koste te onderhouden en van het noodige te voorzien; de schippers hebben in der tijd, voor het regt van bevaren van 200 tot f 1900 betaald.
In den jare 1799, 1805, 1807, en 1809 zijn deze schepen gearmeerd geweest, met twee stukken à 30 of 24 pd vóórop en 2 à 8 pd achteruit, hadden toen oorlogs-commando aan boord en dienden tot defensie van het IJ, enz. Van 1811 tot 1813 waren de meeste dezer schepen opgelegd te Edam; vier waren er bestendig in dienst van de Marine, voor de haven van Medemblik, die de schepen afbragten. De gezamenlijke schippers verwisselden elkander successivelijk op de vier schuiten, en de sleeploonen werden onder elkander gedeeld. Daar alstoen alles werkeloos was, zoo leden deze menschen mede gebrek; eenigen onder hen vischten ansjovis, en hadden daardoor eene kleine tegemoetkoming in hut middel van bestaan.
Zoodra waren de zaken niet veranderd, door de komst van onzen Koning ten troon, of het was mede eene eerste zorg van dezen geliefden Monarch, den koophandel van Amsterdam weder in de gelegenheid te stellen deszelfs geladene schepen voor de stad te brengen, waartoe, bij resolutie in dato 1 September, 1814, No. 1, de Commissie van toezigt over de waterschepen van het eiland Marken in hare functie werd hersteld; welke commissie dan ook dadelijk alles weder in het werk stelde, om, onder verbeteringen, de zaken op den vorigen voet te regelen, de schuiten na te zien enz. In 1824 en 1825, werden er 6 van de 18 schuiten gesloopt, uit hoofde van den slechten staat, waarin zij waren, en de gezamenlijke bevaarders gingen op de 12 overige over; dezelve voeren derhalve toen mer drie man, hetwelk bevorens altijd met twee man was geschied. Door het daarstellen van het Noord-Hollandsche kanaal, voor de stad Amsterdam van zoo veel belang, zijn deze schepen geheel vernietigd, zoo dat de laatste in 1827, als sloopers zijn verkocht geworden, en bij Koninklijk besluit, de opbrengst des verkoops, de reservekas, en bovendien eene gratificatie aan de gezamenlijke bevaareders is uitbetaald geworden. Eenige genieten pensionen.
Thans vindt men op het eiland Marken een dertigtal Botters, door de meest gegoeden aangeschaft, welke visschen en de buiten omkomende schepen over Pampus slepen; ook zijn sommige van de waterscheepslieden in dienst van den Heer KATER, als bevaarders der klepschuiten.
Gaan wij thans over tot het eigenlijke doel, de beschrijving van het vaartuig zelf. Vreemd van bouworde mogt dezelve genoemd worden, blijkens de plaat. In de 18de eeuw had men schuiten van Hoorn, van Zaandam, van Marken en van Uitdam, die meestal te Hoorn, Muiden en te Edam werden gebouwd. Gewoonlijk was hare grootte 60 à 70 voet (of 17 à 20 el Ned.) lengte, en 20 à 22½ voet (of 5.66 à 6.37 el Ned.) breed, en hol op het boord 9 voet 10 duim (of 2,8 el Ned.); het waren allen bunschuiten. Het inwendige was verdeeld als volgt: vóór in het ruim een vooronder met stelling, waarop, regt onder het luik, de breêfok met de banden naar boven gereed lag, om des nachts, of wanneer zulks benoodigd was, dezelve met den haak, om zoo te zeggen, blindelings ten spoedigste te kunnen krijgen; opvolgend eene kabelstelling, alwaar het touwwerk geborgen werd, waarachter het spoor van den mast en de hoos, alwaar de pomp midden in geplaatst stond; hierachter had men de voor- en achterbun, waar bezijden nog kabelstellingen waren getimmerd; de twee bunnen waren, door middel van beschot, van elkander gescheiden; de dekking boven de bunnen noemde men het deken, en de waterkeering of aanhoogsels van dezelve, de trog genaamd, was aan den bovenkant met roosterwerk in sponningen digt gelegd; achter de bun was het achteronder, zijnde dit de berging voor hout, turf, touwwek, enz.; benevens was er eene achterpomp geplaatst.
Op het bovendek had men, eerstelijk, binnen tegen den voorsteven, eene braadspil tot het ligten der ankers; opvolgend het vooronderluik, den mast, de voorpomp, eene rol voor de spriet, waarachter eene dubbele roef aansloot; de toegang tot de vóórroef was met twee deuren, aan wederzijde eene; hier in de bun uitkomende, zoo konde men aan wederzijde bij dezelve komen; in de achterroef, tegen het beschot der afscheiding van de voorroef, was de stookplaats, waarvan de schoorsteen boven de roef uitkwam; verder was dezelve betimmerd, met twee vaste kooijen, kastjes en verdere gemakken; achter de roef had men het achterronderluik, de achterpomp, den overloop, en geheel achter aan den steven eene rol of een braadspilletje, om daarmede de kuul of het vischnet in te winden, zoo mede op de hoogte van den achterkant van de roef twee rolletjes.
De tuiging bestond uit een' mast, welke eene eenigzins kromme gedaante had, en voorover stond; de top was voorzien van een sieraad, waaraan een Hollandsch vlaggetje in het midden wapperde, en aan den boven- en onderkant georneerd was met haantjes, hennetjes, leliën, enz., dit noemde men de palmpaasch. Toen zij gearmeerd waren, was de top voorzien van eenen trommelstok, waaraan de wimpel geheschen werd. Verders bestond de tuigaadje uit eenen spriet, gelijk bij de kaag, eene breêfokkera, eenen breêfokkeboom, die, naar gelang de wind ruim of schraal was, in eenen houten palbalk, dwars over het schip, werd uitgezet. De zeilen, welke zij voerden, waren: het spriet- of grootzeil, eene stagfok op den voorsteven nederkomende, dewelke met den schoot tot aan de roef kwam, en bij stevige koelte versterkt werd door het omnemen eener schering van touwwerk aan het voorste hoofdtouw, de gordijn genaamd; verder eene breêfok, bij het voor den wind zeilen, gelijk op de plaat wordt aangetoond met de in werking zijnde schepen.
De Markers zijn als stoute zeelieden bekend; zelfs verhaalde men mij, onlangs op Marken, dat er een van de voormalige waterscheepslieden was overleden, wien het tot in zijne laatste jaren nog gespeten had, nooit zoo veel wind te hebben bijgewoond, dat hij met het waterschip er voor behoefde uit de zeilen te gaan (***).
Indien zij zwaar moesten zeilen werd de schuit gemeenlijk geballast door het laten volloopen der bun. Zij hadden twee ankers aan boord van 25 Ned. pd zwaarte, en twee ankertouwen van 7 duim; verder 4 sleeptouwen van 5, 6, 7 en 8 duim dikte, en 30 vadem lengte.
Door de reglementen waren zij verpligt, te allen tijde, vier slepers onder den wind gereed te doen liggen, om op het eerste sein assistentie te kunnen verleenen, hetwelk gewoonlijk van 's Lands schepen was de roode vlag van den grooten top, en voor de partikuliere schepen de Hollandsche vlag in schouw van de gaffel. Indien er nu een sleper op het sein gekomen was, en men wilde eenen tweeden hebben, dan was de gekomene verpligt, de vlag van achteren te doen waaijen, en zoo vervolges de tweede aan den derden, tot dat men de benoodigde schepen bij zich had. Het schip, dat gesleept werd, gaf een kabeltouw aan den achtersten sleper, hetwelk deze te loefwaart op om zijnen mast bevestige, en de overige gaven alle slepers aan elkander. Indien het schip raakte, zoo dat het niet sturen konde, dan stuurden de schepen met een spring op het sleeptouw. Om een schip over het Pampus te brengen, moest men het gunstige oogenblik afwachten van wind en getij; daar de Lands groote schepen gewoonlijk door de kameelen tot op 11½ voet (3,255 Nederl.) geligt werden, zoo ging dit nog al voordeelig. Onbegrijpelijk was echter de kracht, welke zij konden uitoefenen, indien de vaartuigen voorgespannen waren, zij waren in de gelegenheid de schepen tot 3¾ voet (of 1,06 Nederl.) door den grond te slepen.
De door mij voorgestelde waterschepen zijn vijf, die voorgespannen hebben, en een linieschip op de kameelen over Pampus brengen, en een, dat zijn anker geligt heeft, in het gezigt des vuurtorens van het IJ.
(**) Zijnde de Heeren P. GLAVIMANS, J. PIETERSE, A. BAART, W. RIS en J.P. ASMUS, welke gedurende het bestaan dezer vaartuigen successivelijk vervangen zijn geworden door de volgende Heeren: als, in 1807, den 8sten Junij, de Heer J.P. ASMUS door den Heer P. SCHUIJT Jr.; in 1814 met de herstelling op nieuws benoemd de Heer Constructeur-General P. GLAVIMANS, de Heer Constructeur P. SCHUIJT Jr., de Heer W. Ris en de Heer DANIEL ARBMAN DANIELSZ. den 26sten Februarij, 1816, in plaats van den gewezen Constructeur-General P. GLAVIMANS, als President-Commissaris benoemd en aangesteld de Equipagiemeester A. ROEPEL, benevens tot mede-Commissaris benoemd de Onder-Equipagiemeester F. COURIER DIT DUBICART. Den 15den Maart, 1828, werden de leden der Commissie honorabel ontslagen. [Back]
(***) Den 8sten October, 1814, sleepten zij ons met Z.M. Korvet de Eendragt, over Pampus; maar daar dit schip ligt dragtig lag, en wij een gunstig getijwater hadden, zoo sleepten wij al zeer spoedig hen zelven, zoo dat zij met groot misbaar schreeuwden: "kaep mijn kaebeltje!" kaep mijn kaebeltje!" Daar het echter een sleper van gemelde Korvet was, werd het geroep beantwoord met "gooi maar los!" deze trek geschiedde enkel, om van de confusie gebruik te maken, en daardoor een eind tros te smokken, want oorlammen zijn zij in hun hart. [Back]
Transcribed by Lars Bruzelius
Sjöhistoriska Samfundet | The Maritime History Virtual Archives | Seamanship
Copyright © 1998 Lars Bruzelius.